Non essendo la bicicletta da strada ammortizzata anteriormente, tutte le vibrazioni e i sussulti provenienti dal terreno, vengono trasmessi in modo diretto alla parte dorsale alta costringendo i muscoli di quella zona a un iperlavoro di tenuta.
Una simile posizione protratta per alcune ore porta a una intossicazione locale della muscolatura cervicale e dorsale, responsabile poi, nel tempo, della perdita di elasticità dei tessuti e ad una possibile sofferenza articolare e nervosa di questo tratto della colonna.
Una posizione più alta del manubrio ed eventualmente più lunga (cioè più distante dalla sella) da adottare in tutte quelle situazioni in cui si presentano problemi da sovraccarico a livello cervicale e dorsale alto, è in grado di ridurre o di risolvere questo tipo di problema.
Con una posizione più alta e più lunga del manubrio, infatti, le braccia risultano più oblique verso avanti e leggermente flesse a livello del gomito: ciò permette di ammortizzare le vibrazioni e i contraccolpi provenienti dal terreno e di trasmetterli in modo meno diretto alla zona dorsale alta. Le mani sono in presa e non in appoggio sul manubrio, e la presa risulta comoda in tutte le tre posizioni: corna cioè sopra le leve di comando, parte orizzontale e posizione bassa o curva manubrio. Anche il tratto cervicale trova giovamento da una tale posizione in quanto il capo è già alto e l’iperestensione del collo è decisamente minore.
Se questa situazione non è realizzabile in modo razionale tramite le correzioni di assetto la soluzione e quella di passare ad un telaio più grande: più alto e più lungo. (fig. 1b).

Scendendo alla zona lombare possiamo le situazioni di sovraccarico e patologie di tipo muscolare e articolare e nervosa in bicicletta, sono strettamente legate, oltre che ad una predisposizione personale, anche ad una posizione bassa del manubrio (scarto sella attacco elevato) e corta (distanza sella manubrio insufficiente). Il bacino e il tratto lombare, rappresentano una zona importante in cui confluiscono sollecitazioni meccaniche provenienti dal mezzo, e, allo stesso tempo, da cui parte l’azione propulsiva degli arti inferiori.

Le lombalgie o infiammazioni del tratto lombare del ciclista, oltre ad una certa predisposizione personale, insorgono più facilmente, quando le misure del telaio e di assetto della bicicletta, costringono il ciclista ad una posizione corta. Ciò comporta una minor distribuzione del peso sulle braccia e un conseguente sovraccarico meccanico sulla parte bassa della schiena costretta ad assorbire le sollecitazioni provenienti dal mezzo.
Anche una posizione di scarto (dislivello) elevato fra sella e manubrio può predisporre a sovraccarico questa parte della schiena ma con un diverso meccanismo di causa ed effetto.
In condizioni normali di posizione eretta, la colonna lombare presenta una leggera curva in avanti (lordosi lombare fisiologica). Quando invece il ciclista sale in bicicletta questa curva si annulla o addirittura diventa contraria (cifosi lombare).
2000 Non solo, durante la prima fase di spinta, soprattutto quando questa è intensa, l’azione del gluteo determina una rotazione verso dietro del bacino che accentua la cifosi lombare. Tale cifosi risulta ancor più accentuata nella pedalata in sella in salita quando, al fine di potare a monte il baricentro del corpo sul punto di spinta del pedale, il busto viene spostato ancora di più in avanti.
A parità di distanza sella-manubrio, maggiore risulta lo scarto (dislivello) e più accentuata risulta la cifosi lombare. Questa condizione può condurre ad un eccessivo lavoro in stiramento della muscolatura lombare che cerca di contenere la curva cifotica. Nei casi più gravi o dove è presente una particolare predisposizione, può verificarsi una infiammazione delle radici nervose, conseguente ad una riduzione dello spazi di passaggio della radice stessa.
Nelle situazioni in cui vi è la confluenza di una predisposizione personale e di una anomalia di assetto difficilmente superabile con le regolazioni di sella e manubrio, è opportuno intervenire sostituendo il telaio attuale con uno più adeguato.

Gli accorgimenti, quindi, che dovranno essere considerati nella realizzazione di un nuovo telaio per un ciclista sofferente di mal di schiena riguardano tutti quegli elementi capaci di aumentare o ridurre la rigidità:
il materiale e i componenti (forcella, ruote, attacco e manubrio);
l’entità dell’inclinazione del tubo piantone;
la geometria e le dimensioni con particolare riguardo alla lunghezza del tubo orizzontale e all’altezza del piantone e del tubo di sterzo al fine di garantire uno scarto sella manubrio adeguato.
La rigidità di un materiale definisce la sua capacità di trasmettere un impulso meccanico. Più un materiale è rigido maggiore è la sua capacità di trasmettere impulsi meccanici; una minor rigidità indica invece che parte dell’impulso viene assorbito dalla sua deformazione.
La rigidità di un telaio può essere interpretata in due modi:
rigidità “verticale” intesa come la capacità di trasmettere verso l’alto gli impulsi provenienti dal terreno;
rigidità “torsionale” intesa come la capacità del telaio di resistere agli impulsi di torsione dati dalla spinta del ciclista sui pedali.
L’obiettivo nella realizzazione di una buona bicicletta è quello di ottenere una bassa rigidità “verticale” e un’alta rigidità “torsionale”.
Nel nostro caso, l’obiettivo principale è quello di limitare la rigidità “verticale”. Per quanto riguarda la rigidità dei materiali la scelta deve ricadere nell’ordine su carbonio, acciaio, titanio, alluminio. Per i componenti è invece opportuno optare per ruote a basso profilo, forcelle in carbonio con un rake ampio (> 45mm).
Nella scelta della geometria è opportuno orientarsi su un’angolazione del tubo piantone uguale o inferiore ai 73° con altezza e lunghezza adeguati alle proporzioni con particolare attenzione a che le dimensioni del tronco vengano rispettate dalla lunghezza del tubo orizzontale anche a costo di andare su un su misura. In genarale, nei casi di sovraccarico e patologie di schiena e collo è preferibile privilegiare un telaio leggermente più grande rispetto a uno leggermente più piccolo.
Per quanto riguarda invece la scelta fra geometria tradizionale e geometria sloping la decisione deve ricadere sul meno compatto telaio tradizionale.

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La salita rappresenta l’elemento di amore odio per la quasi totalità della popolazione dei ciclisti.
Ogni anno  in tutto il mondo delle due ruote vengono spese grandi quantità di energia per il miglioramento della prestazione su questo tipo di percorso.
Come accennato nel recente articolo sulla tattica individuale, ogni ciclista ha la possibilità di mettere in atto una serie di accorgimenti tecnici finalizzati al miglioramento della performance in salita.
Prima di entrare nel merito di tali accorgimenti, rivisitiamo gli elementi fisici che caratterizzano questo tipo di percorso.

La salita costituisce il percorso in cui la resistenza principale da vincere è rappresentata dalla forza di gravità al contrario della pianura dove prevale la resistenza aerodinamica.

La resistenza opposta all’avanzamento dalla forza di gravità è direttamente proporzionale alla percentuale di pendenza ed è in relazione diretta con il peso del ciclista unito a quello della bicicletta.
Al contrario, la resistenza aerodinamica  aumenta in modo esponenziale con l’aumento della velocità. .
L’incidenza delle due resistenze, gravità e resistenza dell’aria, sul rallentamento del  sistema uomo-bicicletta in movimento, è decisamente maggiore da parte della forza di gravità.
Lo dimostra il fatto che, un ciclista in movimento a una data velocità (es. 25 Km/h) che decida di interrompere la pedalata si fermerà dopo pochi metri, se in salita, mentre proseguirà per una distanza maggiore, se in pianura.
Ciò significa che l’energia cinetica o inerziale accumulabile in salita è decisamente più bassa rispetto a quella accumulabile in pianura.

In relazione a questi aspetti, lo sviluppo della performance in salita deve focalizzarsi su alcuni elementi chiave: il peso del ciclista e della bicicletta in rapporto alla potenza espressa, la modalità di espressione della potenza e il livello di resistenza di gravità ovvero di percentuale di pendenza.

Alleggerire
Primo obiettivo tecnico è quindi alleggerire ovvero ottimizzare il peso del sistema uomo bicicletta riducendo al minimo la massa inerte.
Le prime attenzioni vanno rivolte al proprio peso corporeo valutando, anche con l’aiuto di personale specializzato, medico o preparatore, la massa grassa in eccesso. Non sarebbe infatti, molto logico investire su componenti ultraleggeri prima di avere eliminato la propria zavorra in eccesso.
In ogni modo, comunque, l’alleggerimento del mezzo può essere fatto componente per componente mantenendo come priorità sicurezza ed ergonomia.
La ricerca del telaio o del componente ultraleggero non deve, infatti, mai mettere a rischio la tenuta del mezzo, soprattutto in caso di corporatura è pesante,  e deve garantire una posizione confortevole e degli appoggi (sella, manubrio e pedali) ergonomici.
Ad esempio la scelta di un telaio piccolo, come dimensioni, rispetto alle proprie ideali, conduce si ad un alleggerimento, ma al tempo stesso ad una perdita di comfort che si traduce anche in una riduzione della performance. Lo stesso dicasi, ad esempio, per una sella ultraleggera ma con una conformazione non adeguata a quella del proprio bacino. Tornando al telaio, occorre inoltre sottolineare che il rendimento meccanico di un telaio in salita è dato non solo dal suo peso ma dal contenimento delle dispersioni.

Rapporto potenza peso
Dopo aver ottimizzato il proprio peso e quello della propria bicicletta, occorre ottimizzare la potenza dell’azione di pedalata.
L’ottimizzazione della potenza dello scalatore e conseguentemente del rapporto peso/potenza, deve essere ottenuta su più fronti: potenza alla soglia anaerobica, potenza anaerobica, continuità di potenza ovvero continuità di spinta e riduzione delle dispersioni di potenza.
La potenza alla soglia anaerobica in salita, cioè il livello massimo di intensità che il ciclista riesce ad esprimere prima di accumulare acido lattico nell’organismo e nel muscolo, permette di definire il valore più alto di potenza media che egli può esprimere per un tempo prolungato, superiore ai 5 minuti.
La potenza alla soglia anaerobica in salita, cioè il livello massimo di intensità che il ciclista riesce ad esprimere prima di accumulare acido lattico nell’organismo e nel muscolo, permette di definire il valore più alto di potenza media che egli può esprimere per un tempo prolungato, superiore ai 5 minuti.
La potenza anaerobica in salita, consiste invece, nell’intensità di esercizio che il ciclista è in grado di esprimere in salita oltre il valore di soglia anaerobica e quindi accumulando acido lattico. La potenza anaerobica permette al ciclista una velocità relativa elevata ma limitata nel tempo di solito inferiore ai 5 minuti.
Sia la potenza alla soglia anaerobica che la potenza anaerobica possono essere migliorate con un allenamento specifico ma sono altresì condizionate da un corretto assetto biomeccanico, da una corretta tecnica di pedalata e da una razionale gestione dei  rapporti e della cadenza di pedalata.
La continuità della spinta è un aspetto che ogni scalatore deve continuamente e spesso inconsciamente affrontare. La bassa energia cinetica o inerziale accumulabile in salita, soprattutto nelle pendenze più acerbe, impone non solo di rilanciare la propulsione ad ogni colpo di pedale, ma di limitarne al minimo le interruzioni o le riduzioni.
La continuità della spinta, condiziona fortemente sia il livello di potenza alla soglia anaerobica, sia il valore di potenza anaerobica ed è strettamente correlata al un corretto assetto biomeccanico, con particolare riferimento alla dimensione della pedivella e alla gestione dei  rapporti e della cadenza di pedalata.
La comodità dalle sollecitazioni verticali è legata principalmente a tre aspetti:
A) la geometria e i materiali utilizzati nella realizzazione del telaio, nonché il tipo di ruote  utilizzate (alto profilo, basso profilo).
Riguardo la geometria si può affermare che maggiore risulta l’inclinazione del tubo piantone (vicino ai 75°) e maggiori risultano le sollecitazioni verticali provenienti dal terreno; lo stesso si verifica in presenza di telai piccoli o slooping, in cui le dimensioni rimpicciolite  dei due triangoli anteriore e posteriore, determinano una maggior rigidità del telaio e quindi una minore capacità di assorbimento delle sollecitazioni meccaniche.
Riguardo invece ai materiali il primato di comodità spetta al carbonio, seguito da titanio, acciaio e infine alluminio.
Riguardo infine alle ruote, il basso profilo conferisce minore rigidità e maggior assorbimento rispetto alle ruote a medio e alto profilo. Su lunghe distanze quindi, sono preferibili ruote a basso profilo mentre, al contrario, su specialità corte e veloci e in assenza di vento forte, si può optare per le ruote a medio e alto.
B)l’assetto biomeccanico definito dalla posizione di sella e manubrio.
Una posizione eccessivamente corta, cioè di poca distanza fra sella e manubrio, e una posizione di eccessivo dislivello, sempre di sella e manubrio fra loro, determinano una eccessiva sollecitazione sulle braccia e la predisposizione a tensioni sul tratto lombare.
C) la lunghezza e l’irregolarità del percorso, sono ulteriori elementi di tensione, limitanti la comodità sulla bicicletta.
L’ergonomia e la prevenzione del sovraccarico di muscoli tendini e articolazioni è messa a dura prova dalle distanze lunghe e dalle intensità elevate ed è determinata essenzialmente da due componenti:
a)    l’ergonomia dei tre appoggi: sella, manubrio, scarpe-tacchette-pedali.
La scelta di sella, manubrio, e del sistema tacchette-pedali nonché delle scarpe, deve essere sempre attentamente valutato e realizzata nel rispetto della anatomia delle tre parti di appoggio.
b)    Il compenso delle asimmetrie.
Partendo dal fondato presupposto che nessuno di noi è perfettamente simmetrico e uguale a destra e a sinistra, si deve concludere che, dal momento che la bicicletta propone una situazione simmetria, il nostro corpo attua degli adattamenti che sempre tolgono efficienza e che in qualche occasione apportano tensioni se non proprio a dolori da sovraccarico.
L’efficienza biomeccanica dell’azione sui pedali è messa alla prova da intensità e ritmo di pedalata elevati, ed è strettamente legata, oltre che alla ergonomia degli appoggi e al compenso delle asimmetrie, alla regolazione della posizione della sella in altezza e arretramento e del manubrio in altezza rispetto e distanza rispetto alla sella.
La guidabilità della bicicletta è messa a dura prova dai percorsi curvilinei e dalle alte velocità in discesa.
Sotto il profilo tecnico la guidabilità della bicicletta si gioca per l’80% sulla parte anteriore della bicicletta con i seguenti elementi: l’angolo del tubo di sterzo, il rake della forcella, la lunghezza dell’attacco e la larghezza del manubrio.
Il restante 20% è determinato dal bilanciamento fra carico del carro posteriore e carico del carro anteriore.
Lo spostamento del baricentro corporeo rispetto alla spinta è determinato dall’intensità di pedalata e dalla pendenza del percorso.
Con l’aumentare dell’intensità della spinta sul pedale, aumenta proporzionalmente la necessità di contrastare la resistenza del pedale con il peso corporeo. Nel superare tale resistenza, di direzione contraria a quella di spinta, la gamba del ciclista deve essere supportata dal baricentro corporeo, cioè quel punto in cui confluiscono le forze peso del corpo che idealmente possiamo collocare in corrispondenza dell’ombellico. Per questo motivo nelle fasi intense di spinta in pianura si tende a spostarsi in avanti  mentre in salita si tende a flettere il busto maggiormente in  avanti.  Il motivo della maggiore attitudine dei ciclisti di taglia piccola e leggeri ad alzarsi sui pedali nelle andature in salita, è determinato dalla impossibilità da parte loro di contrastare la resistenza del pedale con il baricentro corporeo. Al contrario, i ciclisti di taglia grande e pesanti, trovano più conveniente l’andatura seduta in quanto il loro baricentro è in grado di supportare la gamba nel contrastare la resistenza del pedale.
Nelle diverse tipologie di percorso, pianura, salita, discesa, la posizione in sella si modifica al fine di garantire una buona efficienza nella spinta sul pedale.
Nel percorso in salita in posizione seduta, si porta il busto in maggior flessione in avanti ma frequentemente, al fine di dare continuità all’azione di spinta, si tende a spostarsi all’indietro sulla sella.
Nel percorso in discesa si assiste ad uno spostamento all’indietro sulla sella, questa volta non per supportare la pedalata, ma per motivi legati alla guidabilità e al bilanciamento del peso.
Nel percorso in pianura il ciclista con una buona posizione rimane centrato sulla sella spostandosi in avanti solo nelle fasi di intense di spinta come lo scatto o l’allungo.
L’efficienza aerodinamica può essere definita come la capacità del sistema uomo bicicletta di opporre la minor resistenza possibile all’avanzamento. L’importanza dell’efficienza aerodinamica, è legata al percorso e alla specialità. In salita il valore della resistenza dell’aria all’avanzamento è trascurabile per la bassa velocità. In discesa al contrario e nelle alte velocità in pianura l’efficienza aerodinamica diventa prioritaria. Infatti, la resistenza all’avanzamento che incontra il sistema uomo-bicicletta aumenta in modo esponenziale con l’aumentare della velocità.
Per questo motivo le gare contro il tempo in pianura, o nel velodromo, sono caratterizzate dalla ricerca esasperata della aerodinamicità.

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Pedalare in salita rappresenta una delle condizioni più coinvolgenti e impegnative per ogni ciclista, capace di differenziare tecnicamente un atleta dall’altro.

Vi sono due sostanziali elementi che differenziano la pedalata in salita da quella in pianura.

Il primo elemento è rappresentato dalla pendenza che impone al ciclista un avanzamento e un abbassamento del baricentro davanti alla perpendicolare della forza di gravità passante per il movimento centrale vicino o sopra alla perpendicolare gravitaria passante dal punto di spinta sul pedale.

Le tecniche di pedalata utilizzate in queste condizioni, sono essenzialmente due:

- la pedalata in posizione seduta;

- la pedalata in fuorisella.

Ognuna della due tecniche, presenta poi numerose sfumature in funzione della struttura e delle proporzioni corporee, del rapporto potenza/peso, del tipo di telaio e di assetto.

In particolare struttura e proporzioni corporee, nonché rapporto potenza/peso condizionano in modo decisivo la tecnica di pedalata in salita.

La definizione della posizione in sella prevede l’ottimizzazione dei seguenti parametri.

1) l’ergonomia e la prevenzione del sovraccarico di muscoli tendini e articolazioni

2) la comodità dalle sollecitazioni verticali

3) l’efficienza biomeccanica dell’azione sui pedali

4) la guidabilità
5) lo spostamento del baricentro corporeo rispetto alla spinta
6) l’efficienza aerodinamica Avrete già intuito che l’efficienza aerodinamica, essendo importante per velocità superiori ai 30 km orari è assolutamente fuori luogo fra i parametri importanti per migliorare l’assetto per i percorsi in salita; dovrà perciò essere sostituito con il parametro rapporto potenza-peso. La comodità intesa come riduzione delle sollecitazioni verticali provenienti dal terreno, è il parametro meno importante, fra quelli riportati, nel miglioramento dell’assetto in salita.

Le ragioni sono essenzialmente due: primo motivo è dato dalla bassa velocità che rende minime le sollecitazioni verticali; secondo motivo è dato dall’utilizzo frequente dell’andatura in fuori sella.

Sull’ ergonomia, invece, intesa come ottimizzazione degli appoggi di scarpe-tacchette-pedali, manubrio e sella, nonché del compenso di eventuali asimmetrie, è importante lavorare al fine di migliorare il rendimento in salita. L’ergonomia del sistema scarpa-tacchetta-pedale è decisamente un elemento fondamentale per la pedalata in salita sia da seduti che in fuori sella. Il pedale deve anzitutto garantire un’ampia superficie di appoggio, importante soprattutto per il fuori sella; le tacchette devono essere regolate attentamente e in caso di diversa lunghezza dei piedi la regolazione dovrà essere diversa fra piede sinistro e destro. Le scarpe ne troppo grandi ne troppo piccole, devono avvolgere e tener fermi i piedi nelle fasi intense di spinta sui pedali. Infine l’utilizzo di un plantare ergonomico che stabilizzi la caviglia rispetto al ginocchio, permette nell’andatura in fuorisella un’efficienza e un’economia del gesto di gran lunga superiori a una situazione di superficie piana. La sella potrà essere regolata con la punta 5-6mm più in basso rispetto alla parte posteriore, allo scopo di ridurre la pressione sulle parti genitali nelle fasi di flessione del busto nell’andatura da seduti. Il manubrio dovrà essere di larghezza adeguata alla larghezza spalle, ne più largo e nemmeno più stretto. Le immagini di Marco Pantani nella scalata allo Zoncolan del giro 2003 ci devono ricordare che le asimmetrie (cioè una diversa lunghezza fra gamba destra e gamba sinistra) sono più frequenti di quel che si può comunemente pensare. Il compenso delle asimmetrie, ad intensità così elevate può rappresentare quella marcia in più capace di fare la differenza. L’efficienza biomeccanica nella pedalata in salita è determinata dalla lunghezza delle pedivelle, dalla posizione del manubrio e nella tecnica da seduti dalla posizione della sella.

Per quanto riguarda la lunghezza delle pedivelle, occorre sfatare il luogo comune abbastanza diffuso, che prevede l’utilizzo di una pedivella più lunga (di 2,5-5mm rispetto all’ottimale) al fine di migliorare la prestazione in salita. I fautori di questa teoria, sostengono che, in considerazione delle alte resistenze da superare nella pedalata in salita, una pedivella più lunga e quindi una leva più lunga, consentirebbe una migliore efficienza. I contrari a questa teoria, fra cui si schiera chi scrive, sostengono che l’efficienza della pedalata non è determinata solo dalla fase attiva di spinta (5° – 175°) ma anche dalla fase di recupero e da un fluido passaggio del PMS (punto morto superiore) e del PMI (punto morto inferiore). Secondo questa corrente di pensiero, esiste un’unica lunghezza di pedivella ottimale per ogni persona, determinata dalle dimensioni degli arti inferiori. L’individuazione della giusta lunghezza delle pedivelle può essere effettuata tramite un test dinamometrico presso alcuni centri di biomeccanica.

La posizione del manubrio è estremamente importante nella pedalata in salita sia in termini di efficienza e sia in termini preventivi.

Per l’andatura in fuori sella il manubrio deve permettere un comodo appoggio sulle leve freno dove è possibile il controllo dei rapporti, anche se, in alcuni casi anche a livello professionistico, assistiamo a ciclisti che adottano nella parte più bassa della curva o nella parte orizzontale alta.

Per l’andatura in posizione seduta, il manubrio deve permettere un buon bilanciamento del tronco sulla ruota anteriore con un’impugnatura che può essere sulla parte orizzontale alta o sulle leve dei comandi. Un tale risultato può essere ottenuto agendo sia sulla distanza sella manubrio e sia sullo scarto sella attacco tenendo in considerazione il fatto che ad ogni 3 cm di maggior scarto sella attacco si verifica un contemporaneo aumento di 1 cm della distanza sella manubrio e viceversa.

L’errore che ogni ciclista deve evitare, soprattutto se debole a livello di schiena, è quello di posizionare il manubrio eccessivamente in basso rispetto alla sella. In queste situazioni infatti, la schiena, a causa della doppia azione di trazione delle braccia in avanti e rotazione verso dietro del bacino, tende a inarcarsi in misura consistente, tanto da determinare fenomeni di irritazione delle radici nervose o di stiramento dei muscoli paravertebrali. In due parole: mal di schiena.

Il valore sia di distanza sella manubrio che di scarto sella attacco ottimali sono difficilmente riconducibili a tabelle a causa delle variabili di lunghezza e flessibilità del tronco, lunghezza delle braccia. Un metodo pratico può essere quello di posizionare il manubrio in modo tale da poter percorrere un tratto pianeggiante per 30 minuti con le mani in posizione bassa senza particolari tensioni respiratorie o muscolari a livello di spalle, braccia e schiena.

La posizione della sella per la salita, riguarda, ovviamente la pedalata in posizione seduta.

Come accennato nella parte iniziale e come vedremo in seguito, il corpo del ciclista in salita tende a portarsi in avanti allo scopo di portare il proprio baricentro sopra al punto di spinta sui pedali. Stranamente, però, circa l’80% dei ciclisti, riferisce di ricercare, nelle fasi impegnative in salita, una posizione più arretrata sulla sella. Perché? Il motivo è da ricercare nella posizione ottimale di altezza e arretramento della sella che consente un superamento del PMS e del PMI senza particolari rallentamenti. In salita infatti, al contrario di quel che avviene in pianura o in discesa, l’energia cinetica del sistema uomo-bicicletta è molto bassa, tanto che l’andatura e l’azione della pedalata risentono degli eventuali rallentamenti presenti nella fase di spinta.

Lo spostamento che ogni ciclista attua in modo spontaneo e quasi automatico in salita non è altro che il tentativo quindi di conferire continuità all’azione di spinta sui pedali.

Quando questi spostamenti risultano eccessivi, molto probabilmente la posizione della sella è da rivedere, più frequentemente con una correzione verso dietro.

Sulla guidabilità della bicicletta in salita occorre affrontare ed prevenire un unico aspetto: il sovraccarico del carro posteriore. Un normale bilanciamento in pianura, prevede una ripartizione fra carro anteriore e carro posteriore rispettivamente del 40% e 60%. In salita il bilanciamento tende a modificarsi con un aumento del carico sul carro posteriore. Se, a causa di una posizione troppo corta, vi è una limitazione del compenso , la bicicletta risulta eccessivamente appesantita sul mozzo posteriore con conseguente minor controllo del mezzo. La dove sia possibile, consigliamo, quindi di allungare l’attacco del manubrio.

Una situazione particolare incontrata ben più di una volta da chi scrive, riguarda il comportamento in salita di alcuni telai di “taglia grande”. Vi sono infatti ciclisti con cavallo superiore ai 93-95 che pedalando soprattutto con pendenze elevate perdono di aderenza con la ruota anteriore, a causa dell’avvicinamento dell’ appiombo del baricentro sul mozzo posteriore. Ciò si verifica con l’utilizzo di telai sottodimensionati, oppure con l’utilizzo di telai di misura adeguata ma con carro posteriore troppo corto.

Lo spostamento del baricentro corporeo in salita è determinato da due elementi: la pendenza, l’aumento della resistenza sui pedali.

Rispetto all’incremento della pendenza, l’adattamento attuato dal ciclista al fine di contrastarlo è quello dell’abbassamento e avanzamento del busto e quindi del baricentro corporeo. Questo adattamento risulterà efficace soltanto nel caso di una adeguata misura del telaio e posizione del manubrio.

L’aumento della resistenza sui pedali viene contrastato ovviamente con un incremento della forza impressa sui pedali. L’azione delle sole gambe però, non è sufficiente.

Nel superare tale resistenza, di direzione contraria a quella di spinta, la gamba del ciclista deve essere supportata dal baricentro corporeo, cioè quel punto in cui confluiscono le forze peso del corpo che idealmente possiamo collocare in corrispondenza dell’ombellico. Per questo motivo nelle fasi più intense in salita assistiamo ad un ondeggiare del busto in corrispondenza della gamba di spinta. Conseguentemente, la principale ragione della maggiore attitudine dei ciclisti piccoli e leggeri all’andatura in fuori sella, è dovuto alla impossibilità di contrastare la resistenza del pedale con il loro baricentro corporeo. Al contrario, i ciclisti di taglia grande e pesanti, trovano più conveniente pedalare in posizione seduta in quanto il loro baricentro è in grado di supportare la gamba nella spinta contro la resistenza del pedale.

Il rapporto potenza/peso rappresenta un parametro che condiziona in modo indiretto la posizione del ciclista in salita. Infatti, un ciclista in soprappeso, o comunque con un basso rapporto potenza/peso alla soglia anaerobica, (inferiore a 3,0 fonte Velosystem®), sarà più propenso a pedalare in posizione seduta anche nelle salite più impegnative in quanto risulterà per lui la tecnica più conveniente. Ciò potrebbe giustificare una posizione di sella e manubrio più consona alla posizione seduta.

Al contrario un ciclista leggero con un alto rapporto potenza/peso alla soglia anaerobica (superiore a 4,5 fonte Velosystem®), più facilmente troverà conveniente nelle salite impegnative utilizzare l’andatura in fuori sella. In questa situazione il manubrio potrebbe subire specifiche regolazioni al fine di agevolare questa tecnica di “arrampicata”.

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