L’ANGOLO PIANTONE – Introduzione

5 luglio 2010

Per tutti coloro per i quali il telaio è uno sconosciuto, ma anche per coloro lo conoscono molto bene o pensano di conoscerlo, iniziamo un approfondimento tecnico sul parametro angolo tubo piantone.
L’angolo del tubo piantone, rappresenta, senza timore di essere smentiti, il principale parametro nella definizione della geometria di un telaio. Il tubo piantone origina dal movimento centrale e si sviluppa per alto dietro determinando due angoli rispetto al piano del terreno: un angolo anteriore ottuso, e un angolo posteriore acuto. L’angolo a cui sempre si fa riferimento nel definire l’inclinazione del tubo piantone è quello acuto posteriore (Fig.1).


Il tubo piantone incontrando il piano parallelo al terreno determina la formazione di due angoli: uno ottuso anteriore, e uno acuto posteriore che è quello utilizzato nell’indicare l’inclinazione del tubo stesso.

L’angolo di inclinazione del tubo piantone dei telai a catalogo delle principali aziende produttrici di telai da corsa è compreso fra i 72,5°  e i 75,5°(Fig. 2) .
Vi sono alcune aziende, che con termine inglese potremmo definire “border line”, le quali presentano a catalogo anche 71,0°, aziende propense a piantone arretrato, o 76,0°, aziende propense a piantone avanzato.


L’inclinazione del tubo piantone nei telai a catalogo (misure standard) presenti in commercio è compreso fra un angolo di 72,5° e uno di 75,5°(Fig. 2) .

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IL TELAIO

19 maggio 2010

Il telaio costituisce l’elemento fisso, centrale attorno al quale si costruisce la bicicletta con la forcella, i componenti di connessione fra il telaio e il ciclista, il gruppo composto e le ruote con cui il mezzo entra a contatto con il terreno.
Il telaio rappresenta l’ossatura della bicicletta e la sua scelta deve essere fatta in funzione della morfologia del ciclista della specialità e del livello di utilizzo.
Un telaio può essere valutato sulla base di caratteristiche strutturali e sulla base di caratteristiche funzionali.

Caratteristiche strutturali del telaio
Le caratteristiche strutturali definiscono la specializzazione del telaio, ovvero la sua destinazione d’uso. Esse sono costituite:
- dagli elementi strutturali e dalle loro dimensioni;
- dalla geometria;
- dai materiali e sezione dei tubi;
- dal peso.

Elementi strutturali e loro dimensioni
Un telaio è costituito dall’unione di due triangoli: uno più grande, anteriore, e uno più piccolo posteriore.
Gli elementi che danno vita a questa struttura hanno ognuno un nome e un ruolo nella definizione delle caratteristiche del telaio.
Gli elementi che costituiscono un telaio da strada, da pista o da fuori strada sono: (FIG. 2 a Disegno dei due telai inviato via fax) sono:
il tubo piantone;
il tubo orizzontale;
il tubo di sterzo;
il tubo obliquo;
scatola del movimento centrale;
i forcellini posteriori 2 alti e 2 bassi (a formare il carro posteriore);
la forcella anteriore (a formare il carro anteriore).

Il  tubo piantone
Il  tubo piantone è l’elemento che origina dal movimento centrale e si dirige verso l’alto e posteriormente tanto da determinare con il piano orizzontale un angolo acuto (posteriore) che può variare, nei vari telai (strada, pista, fuori strada), da 72° a 76°.  Nonostante vi siano costruttori che misurano questo elemento in modo diverso, la modalità più diffusa e più corretta al fine della comparazione dei vari telai consiste nel rilevare la distanza compresa fra il centro del movimento centrale e il centro del tubo (o del suo prolungamento in caso di sloping) all’incrocio con la linea orizzontale che origina dal tubo di sterzo all’altezza dell’inserzione del tubo orizzontale o “ex-orizzontale”(sloping). Il alcune realizzazioni telaistiche tecnologicamente innovative realizzate per la MTB, il tubo piantone è solamente una linea che congiunge il centro del movimento centrale con il canotto reggisella. Il tubo piantone definisce l’altezza del telaio  che, nelle geometrie tradizionali coincide con il tubo reale, mentre con le geometrie “sloping” o innovative coincide con un tubo e/o una linea virtuali.
La funzione primaria del tubo piantone è quella di permettere il sostegno della sella nonché la sua regolazione in altezza e in modo indiretto, l’entità di arretramento della sella,  tramite il l’angolo di inclinazione, e la regolazione dell’altezza del manubrio, attraverso la correlazione con la lunghezza del tubo sterzo.
Il  tubo orizzontale (virtuale)
Il tubo orizzontale è l’elemento che origina dall’innesto con il tubo di sterzo e dirigendosi verso dietro, termina con l’incrocio con il tubo piantone. In caso di geometria “sloping” il tubo orizzontale rimane una proiezione orizzontale virtuale che origina dall’innesto del tubo superiore, non più orizzontale (ex orizzontale), con il tubo di sterzo, e termina sul canotto reggisella che rappresenta il prolungamento del tubo piantone.
La funzione primaria del tubo orizzontale è quella di determinare la lunghezza della bicicletta o in altro modo, la distanza del sistema di guida dalla sella.
Il  tubo di sterzo
Il tubo di sterzo è il tubo più avanzato del telaio. Si unisce superiormente con il tubo orizzontale o ex-orizzontale (telai “sloping”) e inferiormente con il tubo obliquo. La sua inclinazione è simile a quella del tubo piantone,  e la sua lunghezza, misurata al fine tubo nelle due estremità, è condizionata dalla lunghezza sempre del tubo piantone.
La funzione primaria del tubo di sterzo è quella di accogliere la forcella e di permettere con essa la guidabilità della bicicletta. L’altezza del tubo di sterzo, inoltre, condiziona l’entità dell’altezza del manubrio.
Il  tubo obliquo
Il tubo obliquo è il tubo che unisce il movimento centrale con il tubo di sterzo. Esso non costituisce una misura fondamentale nella definizione della geometria e della dimensione del telaio, in quanto rappresenta la conseguenza delle scelte fatte sulle tre tubazioni sopra descritte. La funzione primaria del tubo obliquo è quella di collegare la sede del sistema propulsivo, movimento centrale, con la sede del sistema di guida, tubo di sterzo. Nei telai moderni la sezione di questo tubo è volutamente variabile al fine di permettere un contenimento delle forze torsionali.
La scatola del movimento centrale
La scatola del movimento centrale rappresenta il cuore del progetto telaistico e l’elemento su cui confluiscono e su cui  si concentrano elevate sollecitazioni meccaniche. Da qui l’importanza che soprattutto negli ultimi anni i costruttori hanno dato a questo elemento anche grazie alle possibilità offerte dal carbonio.
I forcellini posteriori (2 alti e 2 bassi)
I forcellini posteriori sono gli elementi che permettono il collegamento della ruota posteriore al tubo piantone e del deragliatore posteriore del cambio. I due forcellini superiori originano dalla estremità superiore del piantone in prossimità dell’incrocio con il tubo orizzontale o ex orizzontale. I due forcellini inferiori originano dalla scatola del movimento centrale. Sia i forcellini superiori che quelli inferiori terminano nell’”uncino” che permette l’inserimento del mozzo della ruota posteriore.
La misura del forcellino inferiore intesa come la distanza fra centro del movimento centrale e mozzo posteriore, costituisce il carro posteriore.
I forcellini posteriori (2 alti e 2 bassi)
La scatola del movimento centrale rappresenta il punto focale del telaio, dove vi è la confluenza fra elementi di sostegno  (tubo piantone), elementi di propulsione(pedivella),  tramissione (forcellini –ruota) e di guida e controllo (obliquo).
Una tale confluenza di strutture e tensioni, richiede particolari caratteristiche meccaniche di robustezza e rigidità.
La forcella anteriore
La forcella anteriore è costituita, superiormente, da un tubo di innesto sul tubo di sterzo a cui viene e collegato l’attacco manubrio o pipa, e, inferiormente da due forcellini che servono da collegamento con la ruota anteriore. Ad essa vengono delegati due compiti estremamente importanti: 1) garantire un buon assorbimento delle sollecitazioni meccaniche verticali. 2) ottimizzare, attraverso l’entità del rake, la guidabilità del telaio.

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Le Misure Antropometriche del Ciclista per la definizione del Telaio e dell’Assetto

11 maggio 2010

Le misure del corpo del ciclista definite anche misure antropometriche sono uniche e diverse per ogni persona. Nei casi più rari, si potrebbero misurare uno o due segmenti uguali (ad esempio lunghezza delle braccia o del tronco), ma difficilmente si riuscirebbe a trovare due ciclisti con due strutture corporee sovrapponibili.
Le misure dei segmenti corporei definiscono, insieme al valore di flessibilità della schiena, le dimensioni della bicicletta e la regolazione dei suoi componenti.
Le misure antropometriche che determinano le dimensioni del telaio e delle misure di posizione sono 10:
1.    Cav_ la misura dell’altezza cavallo;
2.    T_ la misura del tronco;
3.    B_ la misura delle braccia;
4.    C_ la misura del femore (segmento coscia);
5.    G_ la misura della tibia (segmento gamba);
6.    P_ la misura del piede;
7.    S_ la misura della larghezza delle spalle;

8.    LAI_Larghezza Appoggio Ischiatico

9.    le dimensioni delle mani.

10.    la flessibilità della schiena;

L’altezza del cavallo è una dimensione che si rileva posizionando il ciclista in piedi con le gambe distese e i piedi paralleli distanti pochi cm fra loro. L’altezza cavallo viene rilevata misurando la distanza perpendicolare che intercorre fra il punto anatomico di appoggio del bacino sulla sella (compreso fra le due gambe) e il suolo nel punto di caduta compreso fra i due piedi.
L’altezza cavallo permette di determinare l’altezza del tubo piantone del telaio e, assieme alla dimensione dei piedi permette di risalire con una buona precisione al valore di altezza ottimale della sella.
La lunghezza del tronco, è la distanza che intercorre fra il punto di appoggio al cavallo e il margine superiore dello sterno compreso fra le due clavicole (fossetta situata appena sotto il pomo d’Adamo).
La lunghezza del tronco è la misura principale che, assieme alla lunghezza delle braccia e alla flessibilità della schiena, determina la dimensione del tubo orizzontale della bicicletta. La lunghezza del tronco, inoltre, sempre in associazione con la lunghezza delle braccia e la flessibilità della schiena, concorre a determinare la distanza sella manubrio.

La misura delle braccia  è la distanza che intercorre fra il centro dell’articolazione della spalla e il centro dell’articolazione del polso.
La lunghezza del braccio, assieme alla lunghezza del tronco e alla flessibilità della schiena, come detto, concorre a determinare la lunghezza del tubo orizzontale. Non solo. La lunghezza del braccio concorre a definire la distanza sella manubrio condizionando in modo particolare la lunghezza della pipa (o attacco manubrio). Inoltre assieme alla flessibilità della schiena concorre a determinare lo scarto sella attacco manubrio.

Misura arto inferiore. La misura del femore (segmento coscia) è la distanza compresa fra l’articolazione dell’anca e l’articolazione del ginocchio. La misura della tibia (segmento gamba) è la distanza compresa fra l’articolazione del ginocchio e l’articolazione della caviglia.
La proporzione fra femore e tibia condiziona l’entità dell’arretramento della sella e probabilmente la lunghezza della pedivella.
Un femore in proporzione più lungo rispetto alla tibia condiziona un maggiore arretramento della sella al fine di permettere al ginocchio una migliore posizione rispetto al sistema movimento centrale pedivella.

La misura della larghezza delle spalle è la distanza che intercorre fra il centro dell’articolazione della spalla destra e il centro dell’articolazione della spalla sinistra.
La larghezza delle spalle definisce la larghezza del manubrio, i cui appoggi alle impugnature dovrebbero essere perpendicolari alle articolazioni stesse.

La misura della larghezza del bacino, ma più precisamente della sua parte inferiore costituita delle estremità ischiatiche di destra e di sinistra, rappresenta o dovrebbe rappresentare il riferimento fondamentale per la determinazione della dimensione della sella. Le estremità ischiatiche, infatti, rappresentano il primo elemento osseo di sostegno nella posizione seduta. Quando la sella risulta più stretta rispetto ai due punti ischiatici o più larga si perdono le condizioni ottimali di comfort e di efficienza della pedalata, indipendentemente dalle qualità intrinseche della sella (forma, imbottitura, foro centrale ecc.).

La misura del piede del ciclista deve essere rilevata in modo differente rispetto al classico tallone-punta delle dita. La distanza importante per il ciclista è infatti quella che intercorre fra il tallone e la base delle dita (o teste metatarsali) che rappresenta il punto di applicazione della spinta sul pedale. Tale misura è quella che definisce la regolazione delle tacchette della scarpa. Nel caso, non raro, in cui tale misura fosse diversa fra piede destro e sinistro, la regolazione delle tacchette dovrà tenerne conto con una regolazione differenziata sulle due scarpe.

Le dimensioni delle mani sono importanti per definire la scelta della curva manubrio e al fine di attuare la regolazione delle leve freno. La scelta del manubrio e la regolazione della leva freno devono essere attentamente ponderate in caso di mani piccole

La flessibilità della schiena consiste nella capacità della colonna vertebrale di flettersi in avanti avvicinando le spalle alle gambe e ai piedi. La flessibilità della schiena è determinata sia dal tratto lombare che da quello dorsale. In alcuni ciclisti il grado di flessibilità dei due tratti della schiena è nettamente diverso.
La flessibilità della schiena concorre con la lunghezza del tronco e la lunghezza delle braccia a determinare la dimensione del tubo orizzontale e la distanza fra sella e manubrio; con la lunghezza delle braccia concorre invece a determinare lo scarto fra sella e attacco manubrio.

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I principi fondamentali dell’allenamento

30 aprile 2010

L’efficacia del programma di allenamento richiede, la conoscenza di quei principi che regolano la durata, la frequenza e l’intensità delle singole sedute, nonché la scelta dei singoli contenuti e la loro distribuzione nel tempo. Ci riferiamo ai principi fondamentali dell’allenamento che hanno l’obiettivo di guidare nel “dosaggio” degli ingredienti dell’allenamento e costituiscono, quindi, le regole fondamentali per la pianificazione e la programmazione dell’allenamento. I principi fondamentali dell’allenamento sono: il Principio della supercompensazione, il Principio della continuità, il Principio della gradualità, il Principio della individualità, il Principio della alternanza.
Solo attraverso la conoscenza ed il rispetto dei principi fondamentali dell’allenamento diventa possibile utilizzare e “amalgamare” fra loro gli ingredienti cioè i contenuti dell’allenamento, i singoli metodi allenanti.
Principio della supercompensazione. Il principio fondamentale dell’allenamento è detto principio della supercompensazione. Qualsiasi carico di lavoro allenante, determina uno stato di affaticamento al quale l’organismo reagisce adattando le proprie funzioni ad un livello di efficienza superiore fig 1; si può dire cioè che l’organismo “supercompensa” lo stimolo.
Tale principio dell’allenamento evidenzia l’importanza della fase di recupero. Proporre un ulteriore carico allenante ancor prima che si sia completata la fase di recupero e quindi la supercompensazione, è controproducente
Principio della continuità del carico. Allenarsi con continuità nel tempo significa non introdurre pause troppo lunghe all’interno della propria attività allenante. Una amara constatazione per molti sportivi e amanti dell’attività fisica è infatti, l’aver provato quanto sia facile perdere una buona condizione atletica,  e quanto al contrario sia difficile ottenerla. E’ fondamentale non cadere in questo errore soprattutto per coloro che praticano attività out-door. Quando le avverse condizioni atmosferiche e le poche ore di luce costringono a un temporaneo abbandono dell’attività praticata, è consigliabile che questi sportivi si indirizzino verso attività indoor simili o alternative.
Principio di gradualità del carico. La gradualità del carico dell’allenamento consiste nel sottoporsi ad allenamenti che rispettino un andamento crescente in fatto di intensità. Se all’intensità del primo allenamento diamo un valore 1, il secondo dovrà essere di valore 2 e non 5, e così di seguito. Non rispettare il principio della gradualità si rischia a volte di rallentare il raggiungimento della condizione o addirittura di arrecare dei danni all’organismo.


Principio di individualità del carico. Ogni individuo presenta caratteristiche tecniche ed atletiche che lo rendono unico e solo in parte simile ad altri. Se due persone decidono di allenarsi allo stesso modo e con gli stessi carichi, rischiano, se non dotati di caratteristiche simili, di sottoporsi a carichi di lavoro inadeguati.
L’individualità consiste quindi nel sottoporre l’atleta da un punto di vista qualitativo e quantitativo ai carichi di lavoro personalizzati.
L’uso del cardiofrequenzimetro consente di realizzare al cento per cento questo principio di allenamento.
Principio di alternanza del carico. Questo principio è importante soprattutto per coloro che si allenano con obiettivi competitivo-agonistici. L’alternanza del tipo carico allenante fra un allenamento e l’altro o all’interno di uno stesso allenamento risponde a delle precise esigenze di adattamento fisiologico del nostro organismo. Se ad esempio ci si allena per due giorni consecutivi sulla forza resistente si rischia di compromettere il lavoro svolto nel primo giorno; il muscolo infatti impiega da 24 a 48 ore per mettere in atto quegli adattamenti che elevano le sue qualità in seguito ad uno stimolo allenante.

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I PRINCIPI FONDAMENTALI DELL’ALLENAMENTO

27 aprile 2010

L’efficacia del programma di allenamento richiede, la conoscenza di quei principi che regolano la durata, la frequenza e l’intensità delle singole sedute, nonché la scelta dei singoli contenuti e la loro distribuzione nel tempo. Ci riferiamo ai principi fondamentali dell’allenamento che hanno l’obiettivo di guidare nel “dosaggio” degli ingredienti dell’allenamento e costituiscono, quindi, le regole fondamentali per la pianificazione e la programmazione dell’allenamento. I principi fondamentali dell’allenamento sono: il Principio della supercompensazione, il Principio della continuità, il Principio della gradualità, il Principio della individualità, il Principio della alternanza.
Solo attraverso la conoscenza ed il rispetto dei principi fondamentali dell’allenamento diventa possibile utilizzare e “amalgamare” fra loro gli ingredienti cioè i contenuti dell’allenamento, i singoli metodi allenanti.
Principio della supercompensazione. Il principio fondamentale dell’allenamento è detto principio della supercompensazione. Qualsiasi carico di lavoro allenante, determina uno stato di affaticamento al quale l’organismo reagisce adattando le proprie funzioni ad un livello di efficienza superiore fig 1; si può dire cioè che l’organismo “supercompensa” lo stimolo.

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Come scegliere il canotto reggisella

26 aprile 2010

Il cannotto reggisella costituisce l’importante l’elemento di connessione fra telaio e sella. La sua scelta rappresenta un passaggio, a volte, fondamentale per la determinazione della posizione in sella e complessivamente per l’assetto biomeccanico del ciclista sulla bicicletta.
Le funzioni a cui deve assolvere il cannotto reggisella sono diverse. Prima fra tutte, deve connettere la sella con il telaio attraverso la simbiosi con il tubo piantone di cui rappresenta il naturale prolungamento. A questa prima funzione se ne accoda una seconda, un poco impropria, che consiste nella soddisfazione dei canoni estetici a cui noi, come italiani, siamo molto legati. Sotto il profilo biomeccanico il cannotto deve invece, assolvere alle funzioni di regolazione dell’altezza della sella, dell’arretramento rispetto alla verticale del movimento centrale e  alla regolazione dell’arretramento dell’inclinazione della superficie rispetto al piano orizzontale.
La funzione di regolazione della altezza della sella è strettamente legata alla caratteristica del diametro del cannotto e della sua lunghezza.
Dovendo entrare in simbiosi con il tubo piantone, il tubo reggisella viene realizzato in diversi diametri. Il principale, che per alcuni modelli rappresenta l’unico diametro disponibile, è costituito dal 27,2 mm e ciò al fine di soddisfare le esigenze della maggioranza dei telai in commercio il cui diametro interno del tubo piantone è appunto 27,2 mm.Ormai in declino l’acciaio, i materiali protagonisti nelle realizzazioni di questo elemento sono essenzialmente tre: alluminio, carbonio e titanio. L’alluminio, o con maggior precisione, la lega di alluminio, offre un buon compromesso fra rendimento meccanico e leggerezza ancor più esaltata nei diametri più ampi (> 29,0 mm). Sempre più richiesto vi è poi la fibra di carbonio realizzata tramite l’unione di più strati di tessuto ( minimo 3 ) con apposite resineVi sono infine realizzazioni che consistono nel rivestimento esterno in carbonio di un cannotto più stretto in alluminio. Sempre validi come rendimento meccanico e avvincenti sul profilo estetico.I cannotti in carbonio, soprattutto se in monoscocca, riescono a sconfiggere sul peso i concorrenti realizzati in alluminio o in titanio, sull’ordine dei 30-40 grammi in meno.
Le realizzazioni in titanio, infine, abbinano una indiscussa eleganza estetica alle nobili proprietà meccaniche tipiche del materiale. Il peso delle realizzazioni in titanio si affianca a quello dei cannotti in alluminio.
Rimangono da analizzare due importanti funzioni che il canotto reggisella deve garantire:
-    la prima è la regolazione dell’arretramento della sella rispetto alla verticale del movimento centrale;
-    la seconda riguarda la regolazione della inclinazione della sella rispetto al piano orizzontale.
Entrambe le funzioni sono consentite dalla testa del reggisella e dalle caratteristiche del morsetto di bloccaggio della sella.
Ferma restando, la presenza sul mercato di selle aventi una diversa lunghezza della slitta di bloccaggio, la possibilità di regolazione dell’arretramento della sella è fortemente condizionata dalla struttura della testa del reggisella.
In particolare, l’arretramento del lato anteriore del morsetto di bloccaggio rispetto alla linea di prolungamento del lato anteriore del cannotto rappresenta l’elemento fondamentale per questa regolazione.
L’entità di questo parametro, che da ora in poi definiremo “arretramento bloccaggio”, rappresenta o può rappresentare un elemento di valutazione fondamentale per la scelta di un cannotto reggisella.Per quanto riguarda la regolazione dell’inclinazione sella, essa risulta strettamente connessa  con  la tipologia del morsetto di bloccaggio dei cannotti presenti in commercio. L’entità della regolazione risulta comunque variabile +/- 4° -5° che in termini di millimetri rappresentano un’entità variabile di +7- 10 mm rispetto al piano orizzontale.
L’entità dell’ “arretramento del bloccaggio” reggisella, conduce ad un approfondimento sulla possibilità di intervenire virtualmente sulla correzione dell’angolo del tubo piantone, o meglio, sul suo principale effetto sulla posizione del ciclista che consiste nel definire le possibilità di regolazione dell’arretramento della sella rispetto alla verticale del movimento centrale.
Un angolo avanzato di tubo piantone 74° – 75° condizionerà un minore arretramento della sella rispetto a ad un telaio con angolo piantone di 72,5° – 73,5°.  Soprattutto in presenza di angolazioni superiori a 75° o inferiori ai 72° potrebbe risultare conveniente, sotto il profilo biomeccanico, l’utilizzo di canotti  con “arretramento del bloccaggio” vicino ai 40,0 mm nel primo caso e vicino a 0 mm nel secondo caso.
In particolare, dalla lettura della tabella n.1,  si può notare di quanto alle diverse altezze della sella, un maggiore “arretramento del bloccaggio” può modificare virtualmente l’effetto dell’angolo del tubo piantone.
Si può notare come il maggiore arretramento della sella permesso dall’ “arretramento del bloccaggio” corrisponde ad una correzione  virtuale dell’angolo piantone che a pari  valore di arretramento risulta più contenuta ad altezze più elevate.
Ad esempio, un “arretramento del bloccaggio” di 20,0 mm, determina una correzione virtuale dell’angolo piantone di 1,76° gradi su un’altezza sella di 65 cm, mentre di 1,35°, quasi mezzo grado in meno, ad una altezza sella di 85 cm.

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Le patologie che ci impongono di cambiare telaio – Parte 2

16 aprile 2010

Non essendo la bicicletta da strada ammortizzata anteriormente, tutte le vibrazioni e i sussulti provenienti dal terreno, vengono trasmessi in modo diretto alla parte dorsale alta costringendo i muscoli di quella zona a un iperlavoro di tenuta.
Una simile posizione protratta per alcune ore porta a una intossicazione locale della muscolatura cervicale e dorsale, responsabile poi, nel tempo, della perdita di elasticità dei tessuti e ad una possibile sofferenza articolare e nervosa di questo tratto della colonna.
Una posizione più alta del manubrio ed eventualmente più lunga (cioè più distante dalla sella) da adottare in tutte quelle situazioni in cui si presentano problemi da sovraccarico a livello cervicale e dorsale alto, è in grado di ridurre o di risolvere questo tipo di problema.
Con una posizione più alta e più lunga del manubrio, infatti, le braccia risultano più oblique verso avanti e leggermente flesse a livello del gomito: ciò permette di ammortizzare le vibrazioni e i contraccolpi provenienti dal terreno e di trasmetterli in modo meno diretto alla zona dorsale alta. Le mani sono in presa e non in appoggio sul manubrio, e la presa risulta comoda in tutte le tre posizioni: corna cioè sopra le leve di comando, parte orizzontale e posizione bassa o curva manubrio. Anche il tratto cervicale trova giovamento da una tale posizione in quanto il capo è già alto e l’iperestensione del collo è decisamente minore.
Se questa situazione non è realizzabile in modo razionale tramite le correzioni di assetto la soluzione e quella di passare ad un telaio più grande: più alto e più lungo. (fig. 1b).

Scendendo alla zona lombare possiamo le situazioni di sovraccarico e patologie di tipo muscolare e articolare e nervosa in bicicletta, sono strettamente legate, oltre che ad una predisposizione personale, anche ad una posizione bassa del manubrio (scarto sella attacco elevato) e corta (distanza sella manubrio insufficiente). Il bacino e il tratto lombare, rappresentano una zona importante in cui confluiscono sollecitazioni meccaniche provenienti dal mezzo, e, allo stesso tempo, da cui parte l’azione propulsiva degli arti inferiori.

Le lombalgie o infiammazioni del tratto lombare del ciclista, oltre ad una certa predisposizione personale, insorgono più facilmente, quando le misure del telaio e di assetto della bicicletta, costringono il ciclista ad una posizione corta. Ciò comporta una minor distribuzione del peso sulle braccia e un conseguente sovraccarico meccanico sulla parte bassa della schiena costretta ad assorbire le sollecitazioni provenienti dal mezzo.
Anche una posizione di scarto (dislivello) elevato fra sella e manubrio può predisporre a sovraccarico questa parte della schiena ma con un diverso meccanismo di causa ed effetto.
In condizioni normali di posizione eretta, la colonna lombare presenta una leggera curva in avanti (lordosi lombare fisiologica). Quando invece il ciclista sale in bicicletta questa curva si annulla o addirittura diventa contraria (cifosi lombare).
2000 Non solo, durante la prima fase di spinta, soprattutto quando questa è intensa, l’azione del gluteo determina una rotazione verso dietro del bacino che accentua la cifosi lombare. Tale cifosi risulta ancor più accentuata nella pedalata in sella in salita quando, al fine di potare a monte il baricentro del corpo sul punto di spinta del pedale, il busto viene spostato ancora di più in avanti.
A parità di distanza sella-manubrio, maggiore risulta lo scarto (dislivello) e più accentuata risulta la cifosi lombare. Questa condizione può condurre ad un eccessivo lavoro in stiramento della muscolatura lombare che cerca di contenere la curva cifotica. Nei casi più gravi o dove è presente una particolare predisposizione, può verificarsi una infiammazione delle radici nervose, conseguente ad una riduzione dello spazi di passaggio della radice stessa.
Nelle situazioni in cui vi è la confluenza di una predisposizione personale e di una anomalia di assetto difficilmente superabile con le regolazioni di sella e manubrio, è opportuno intervenire sostituendo il telaio attuale con uno più adeguato.

Gli accorgimenti, quindi, che dovranno essere considerati nella realizzazione di un nuovo telaio per un ciclista sofferente di mal di schiena riguardano tutti quegli elementi capaci di aumentare o ridurre la rigidità:
il materiale e i componenti (forcella, ruote, attacco e manubrio);
l’entità dell’inclinazione del tubo piantone;
la geometria e le dimensioni con particolare riguardo alla lunghezza del tubo orizzontale e all’altezza del piantone e del tubo di sterzo al fine di garantire uno scarto sella manubrio adeguato.
La rigidità di un materiale definisce la sua capacità di trasmettere un impulso meccanico. Più un materiale è rigido maggiore è la sua capacità di trasmettere impulsi meccanici; una minor rigidità indica invece che parte dell’impulso viene assorbito dalla sua deformazione.
La rigidità di un telaio può essere interpretata in due modi:
rigidità “verticale” intesa come la capacità di trasmettere verso l’alto gli impulsi provenienti dal terreno;
rigidità “torsionale” intesa come la capacità del telaio di resistere agli impulsi di torsione dati dalla spinta del ciclista sui pedali.
L’obiettivo nella realizzazione di una buona bicicletta è quello di ottenere una bassa rigidità “verticale” e un’alta rigidità “torsionale”.
Nel nostro caso, l’obiettivo principale è quello di limitare la rigidità “verticale”. Per quanto riguarda la rigidità dei materiali la scelta deve ricadere nell’ordine su carbonio, acciaio, titanio, alluminio. Per i componenti è invece opportuno optare per ruote a basso profilo, forcelle in carbonio con un rake ampio (> 45mm).
Nella scelta della geometria è opportuno orientarsi su un’angolazione del tubo piantone uguale o inferiore ai 73° con altezza e lunghezza adeguati alle proporzioni con particolare attenzione a che le dimensioni del tronco vengano rispettate dalla lunghezza del tubo orizzontale anche a costo di andare su un su misura. In genarale, nei casi di sovraccarico e patologie di schiena e collo è preferibile privilegiare un telaio leggermente più grande rispetto a uno leggermente più piccolo.
Per quanto riguarda invece la scelta fra geometria tradizionale e geometria sloping la decisione deve ricadere sul meno compatto telaio tradizionale.

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Le patologie che ci impongono di cambiare telaio – Parte 1

12 aprile 2010

Il modo con cui il ciclista si rapporta con la bicicletta deve risultare funzionale sia ai fini della prestazione atletica e sia ai fini della prevenzione di sovraccarichi muscolari e articolari spesso responsabili, principali o secondari, di alcune patologie.
La posizione in sella o assetto biomeccanico viene realizzata attraverso il posizionamento dei tre punti di contatto, sella, manubrio e pedali rispetto al movimento centrale del telaio.
La sella viene posizionata in altezza e arretramento rispetto al movimento centrale, il manubrio in distanza e in dislivello rispetto alla sella, e il pedale in distanza rispetto al movimento centrale. La regolazione di questi tre elementi non è illimitata ma è, al contrario, limitata entro dati valori definiti dalla dimensione del telaio.
Non è poco frequente incontrare colleghi e amici ciclisti che affermano di non trovarsi a proprio agio o addirittura di accusare dolori con la bicicletta attuale, e di desiderare un ritorno al bicicletta precedente. Altri ancora che si dicono demoralizzati per aver cambiato già diverse biciclette senza aver risolto problemi di tensioni e dolori che si ripresentano ad ogni uscita.
Il modo di pensare più diffuso è quello di attribuire la responsabilità di tali problemi al telaio non adeguato alle proprie dimensioni e proporzioni corporee.
Prima di giungere ad una tale conclusione occorre sgombrare il campo da altre ipotesi capaci di costituire una risposta altrettanto valida.
Anzitutto se il disagio o il dolore si presenta da una sola parte, ci si trova di fronte ad un problema di asimmetria o di deficit di funzionalità che determina un sovraccarico o un superlavoro su un lato rispetto all’altro. In situazioni simili il telaio, non ottimale, può rappresentare solo una concausa predisponente.
Nel caso, invece, in cui il disagio o il dolore si presenti sia a destra che a sinistra o nella colonna vertebrale è opportuno esplorare prima le possibilità di regolazione di altezza e arretramento sella, di distanza e scarto sella-manubrio e di lunghezza della pedivella.

Patologie e sovraccarico funzionale
Analizzando distretto per distretto possiamo individuare situazioni di sovraccarico e patologie a carico di arti superiori collo e schiena e arto inferiore
Patologie da sovraccarico dell’arto superiore
Le patologie da sovraccarico dell’arto superiore possono essere riunite in tre famiglie:
parestesie le cui vittime principali sono mani e polsi;
dolori tendinei e muscolari;
dolori articolari.
Tutte queste problematiche sono riconducibili a uno stress meccanico di compressione delle braccia dato da un conflitto di forze: quelle provenienti dal terreno e trasmesse dalla bici, e quelle provenienti dal peso del busto del ciclista in appoggio, e non in presa, sul manubrio.
La situazione che accentua questo tipo di compressione è quella di una distanza sella manubrio insufficiente e/o di uno scarto sella manubrio elevato. Nel caso in cui non si riesca a sopperire al problema tramite la regolazione dei parametri di assetto, il telaio risulta corto e basso, in una parola piccolo per le proporzioni del ciclista. Il maggior fuori sella necessario in un telaio più piccolo rende più difficile il raggiungimento di un adeguato scarto sella-manubrio; la posizione più corta determinata dalle dimensioni del tubo orizzontale rende più difficoltoso un corretto bilanciamento del peso fra braccia e bacino. In questa situazione le braccia risultano tese, in appoggio sul manubrio, quasi a “puntellare” la caduta del tronco; la posizione di appoggio, e non di presa (come dovrebbe essere), è quasi esclusivamente sulla parte superiore del manubrio, corna o parte orizzontale, solo raramente e con una certa difficoltà il ciclista riesce a tenere le mani nella posizione bassa.
Più raramente questo sovraccarico da compressione può essere determinato da una posizione eccessivamente lunga, favorita da un telaio lungo e abbinata a uno scarto sella manubrio elevato.
Sebbene alla base di questa sintomatologia vi sia sempre una posizione non ottimale del manubrio rispetto alla sella, vi sono altri elementi tecnici che possono accentuare le tensioni in arrivo alle mani, al polso e alle braccia come l’utilizzo di ruote con cerchi ad alto profilo, l’utilizzo di pneumatici a piccola sezione, l’utilizzo di una forcella rigida con rake ridotto e una regolazione non ottimale della rotazione del manubrio.
SEGUE NEL PROSSIMO POST…

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La Posizione nella Cronometro

31 marzo 2010

Le prove a cronometro rappresentano una specialità estremamente affascinante e motivante con un duplice stimolo agonistico: il tempo personale, gli altri concorrenti. Negli ultimi anni, poi, in occasione delle grandi corse a tappe abbiamo assistito a emozionanti duelli a cronometro, a volte decisivi per l’esito finale della corsa. Ciò ha contribuito, con un effetto suggestivo ed emozionale, alla crescita di questa disciplina come numero di partecipanti e come numero di manifestazioni organizzate.
Le corse a cronometro in base al tipo di percorso, possono essere distinte in crono in pianura, crono in salita o crono scalate e cronometro miste. Come è facile intuire, le crono in pianura rispetto alle cronoscalate, richiedono una posizione in sella decisamente diversa. Nelle corse in pianura infatti, la resistenza principale da superare è quella dell’attrito dell’aria, mentre, in quelle in salita la resistenza è quella della forza di gravità; ne conseguono una serie di adattamenti e di accorgimenti specifici che andremo ad illustrare.
Il primo limite nella prestazione delle gare contro il tempo è di tipo fisiologico ed è costituito dalla soglia anaerobica. La soglia anaerobica consiste nell’intensità di esercizio (in questo caso di pedalata espressa in watt) a partire dalla quale inizia l’accumulo di acido lattico, tossina derivante dalla combustione incompleta del glucosio, che limita la contrazione muscolare impedendo al ciclista di mantenere un’ intensità di esercizio e quindi una velocità superiori ad un dato limite.
Per questo motivo, nella preparazione di una corsa a cronometro quindi, occorre da un lato curare l’allenamento al fine di  innalzare l’intensità della soglia anaerobica, e dall’altro occorre occuparsi di posizionamento biomeccanico allo scopo rendere più economico il gesto, attraverso il miglioramento dell’efficienza biomeccanica, e dell’efficienza aerodinamica in pianura o del rapporto potenza peso in salita. Con una metafora è un po’ come chiedere ad un’auto di formula uno di migliorare le prestazioni                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    senza aumentare la cilindrata ma agendo sull’efficienza del motore  e sugli altri elementi come gomme, aerodinamica e altro.
All’atto pratico tutto si gioca con la regolazione del manubrio da crono che deve avvenire attraverso il rispetto delle seguenti fasi:
1.    regolazione dell’altezza degli appoggi avambracci;
2.    regolazione verso l’avanti degli appoggi avambracci;
3.    regolazione verso in larghezza degli appoggi avambracci;
4.    regolazione dell’impugnatura delle due mani in lunghezza, in inclinazione rispetto al terreno e in chiusura dei polsi fra loro
L’efficienza aerodinamica appena affrontata deve comunque sempre fare i conti con l’efficienza biomeccanica dell’azione di spinta sui pedali. Anzi, nella costruzione dell’assetto da crono, la posizione della sella in altezza e arretramento, ha sempre e comunque la priorità. A questo proposito le opinioni circa il posizionamento sella sono diverse e contrastanti soprattutto riguardo all’arretramento.
L’opinione di chi scrive è che l’altezza della sella ottimale deve rimanere invariata rispetto all’altezza sella tenuta in altre specialità. Coloro i quali sostengono che la sella debba essere alzata probabilmente sono gli stessi che sostengono un abbassamento eccessivo del manubrio. Così facendo infatti, il ciclista è costretto a portarsi in punta riducendo di fatto la distanza dal movimento centrale che deve essere compensata con l’innalzamento sella e con un conseguente ulteriore dislivello fra sella e manubrio.
Riguardo all’arretramento della sella, sempre secondo chi scrive, i sostenitori dell’avanzamento sella, sono vittima dello stesso meccanismo descritto per l’altezza sella.
Tuttavia, un piccolo avanzamento della sella, nell’ordine di 5 mm, può essere giustificato dalla necessità di portare il baricentro corporeo (spostamento del baricentro corporeo) sopra il punto di spinta sul pedale, soprattutto in considerazione delle alte tensioni di spinta.
Sulla pedivella, così come per l’altezza sella, chi scrive ritiene che non sia corretto effettuare cambiamenti utilizzando pedivelle più lunghe, come alcuni sostengono, in quanto l’efficienza della pedalata è data non solo dalla fase di spinta ma anche dalla fluidità nel passaggio dal punto morto inferiore e da quello superiore e in tutta la fase di recupero. Si ritiene quindi che vi sia un’unica lunghezza di pedivella ottimale per ogni ciclista qualsiasi sia la specialità in cui si applichi.
Segue nel prossimo post…

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ALLENAMENTO CON SFR & RFR

23 marzo 2010


Le fasi della granfondo in cui il ciclista necessita di un buon livello di forza resistente, sono numerose: affrontare salite lunghe e medie, sostenere andature elevate in solitario per un tempo prolungato, affrontare tratti in pianura con vento contrario, sono solo alcuni degli esempi.
Queste e comunque tutte le situazioni in cui la muscolatura sostiene tensione elevata con un ritmo basso di pedalata rappresentano l’ambito di intervento della forza resistente.
Come lascia intendere la definizione stessa, la forza resistente costituisce una qualità atletica derivata dalla sintesi della forza e della resistenza.
La forza muscolare è intesa come la capacità del muscolo attraverso la contrazione di opporsi e superare una forza contraria, nel nostro caso la resistenza del pedale. La massima espressione di forza muscolare del ciclista è rappresentata dalla realizzazione di uno scatto in pianura o in salita o la capacità di superare uno strappo del 15% in salita.
La resistenza muscolare è invece la capacità del muscolo di opporsi o superare una forza contraria in modo continuato o ripetuto per un tempo prolungato.
Da un punto di vista fisiologico, quindi, la forza resistente richiede il supporto sia degli elementi costitutivi della forza e sia di quelli costitutivi della resistenza.
Gli elementi che supportano la forza del granfondista sono il diametro dei gruppi muscolari, il tipo di fibra muscolare posseduto, nonchè la coordinazione intra e inter muscolare, condizionata quest’ultima anche dall’assetto biomeccanico del ciclista sulla propria bicicletta.
Gli elementi che, invece, supportano la resistenza sono la disponibilità di “benzina”, la capacità di smaltire le tossine derivanti dalla contrazione muscolare, e come per la forza, il tipo di fibra e la coordinazione intermuscolare.
In sintesi il granfondista che desideri migliorare le proprie qualità di forza resistenza, dovrà inizialmente migliorare le qualità di forza ottimizzando tono e volume delle masse muscolari e coordinazione intra e intermuscolare, allo stesso tempo dovrà dedicarsi al miglioramento dell’efficienza dei meccanismi energetici, in particolare di quello aerobico, e al miglioramento delle capacità di smaltimento delle tossine derivanti dalla contrazione muscolare.
Per migliorare la forza resistente, quindi, il granfondista, oltre agli allenamenti specifici per questo tipo di qualità, deve creare le basi durante il periodo invernale con un buon lavoro sulla forza e sulla resistenza e sulla ottimizzazione biomeccanica del gesto della pedalata.
I metodi utilizzabili per il miglioramento della forza resistente sono essenzialmente due: le salite di forza resistente(SFR), e le ripetute di forza resistente in pianura (RFR).
Le salite di forza resistente costituiscono un mezzo di allenamento specifico a intensità alternata fondato sull’esecuzione di ripetute allenanti in salita.
Le salite di forza resistenza vengono eseguite su un percorso di pendenza medio alta del 6-9% con frazioni di durata compresa fra i 2 e i 6-8 minuti da ripetersi 6 – 2 volte con un intervallo fra una ripetuta e l’altra di 2 minuti.
Per eseguire la salita di forza resistente il granfondista deve utilizzare la corona grande con un rapporto molto duro
(es. 53x 18-17-16, o 52 x 18-17-16  o 50 x 17-16-15); il ritmo di pedalata utilizzato deve essere molto basso dalle 35 alle 45, massimo 50, pedalate al minuto.
La tecnica con cui deve essere eseguita la pedalata, consiste nel dare continuità alla pedalata concentrandosi a imprimere la spinta nell’ambito più ampio possibile dei 360° con le braccia appoggiate sul manubrio che non eseguono alcuna trazione di supporto alla spinta sui pedali. Ciò comporta la massima localizzazione e concentrazione del lavoro muscolare sugli arti inferiori.
Sotto il profilo metabolico questo tipo di allenamento determina un maggior consumo di zuccheri e un aumento della produzione e dell’accumulo di tossine, in particolare dell’acido lattico.
Le ripetute di forza resistente (RFR) in pianura seguono lo stesso principio e le stessa modalità  di esecuzione. L’efficacia complessiva sull’allenamento della forza resistente è però inferiore rispetto alle salite di forza resistente.
Nelle RFR, infatti, la necessità di mantenere la continuità della propulsione e cioè della spinta è più limitata a causa di un maggior accumulo di energia cinetica che non trova come in salita il contrasto della resistenza della forza di gravità. Anche l’impegno metabolico complessivo, risulta più contenuto a causa di un minor coinvolgimento della muscolatura lombare.

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